2. Red ferroviaria de ADIF-Renfe
La red ferroviaria del ADIF en la CAPV integra las estaciones y los apeaderos de los núcleos funcionales en los que se prestan servicios de cercanías de Bizkaia y Gipuzkoa, además de la infraestructura vinculada a los servicios de media distancia y largo recorrido hacia la península. Se trata de un trazado en ancho ibérico, con doble sentido de circulación en la mayor parte de sus tramos.
El diagnóstico de accesibilidad de las estaciones y de los apeaderos del ADIF en la CAPV se estructura en torno a los siguientes corredores ferroviarios:
2.1. Línea de cercanías Gipuzkoa C1-Irun-Brinkola
2.2. Línea de cercanías Bizkaia C1-Bilbao-Santurtzi
2.3. Línea de cercanías Bizkaia C2-Bilbao-Muskiz
2.4. Línea de cercanías Bizkaia C3-Bilbao-Orduña
2.5. Corredor de media distancia-largo recorrido
En el apartado de anexos del presente informe se compilan las matrices de carencias y los diagramas de accesibilidad, que representan cuantitativa y cualitativamente el grado de accesibilidad de la cadena de desplazamiento en los corredores de cercanías analizados.
2.1. Línea C1.Irun-Brinkola
El núcleo de cercanías Gipuzkoa tiene una única línea, la C1, integrada en el corredor ferroviario Madrid-Irun, y conformada por un total de 29 estaciones desde Irun hasta Brinkola. Se trata de un trazado de doble vía en ancho ibérico, que posibilita el tráfico independiente en ambos sentidos de circulación.
La oferta de servicios del citado corredor comprende los siguientes productos: servicios de cercanías y regionales para el transporte de viajeros y servicios de mercancías.
2.1.1. Accesibilidad exterior[16
Centrándonos en el diagnóstico de la accesibilidad, hemos de referirnos en primer lugar a la situación de la accesibilidad exterior, que supone el grado de practicabilidad o accesibilidad del entorno peatonal inmediato de apeaderos y estaciones.
En este corredor el entorno peatonal se presenta muy heterogéneo, muestra de la diversidad de las administraciones titulares del espacio público.
Resulta prioritario acompañar las actuaciones de mejora de la accesibilidad en las propias estaciones con la progresiva reforma y adaptación de los recorridos urbanos exteriores que garanticen la funcionalidad y autonomía del desplazamiento de la persona desde el origen al destino (cadena de accesibilidad).
En este sentido, en el corredor ferroviario de cercanías en Gipuzkoa persisten carencias, que ya fueron reflejadas en el estudio diagnóstico de accesibilidad del transporte en Gipuzkoa (Gizloga, 2007).
A modo de ejemplo, estos son los principales núcleos urbanos que presentan deficiencias en los recorridos peatonales exteriores.
– Irun (barrio de Ventas)
– Pasajes
– Herrera
– Loiola
– Martutene
– Hernani
– Andoain
– Zumarraga (itinerario eventual por obras en el entorno)
Un conjunto de carencias que alude principalmente a elementos relacionados con la accesibilidad física: pendientes pronunciadas, escaleras no acondicionadas, pasos deteriorados, etc.
También se ha de referir la inexistencia de elementos guía –franjas podo táctiles– sobre el pavimento urbano que encaminen a las personas con discapacidad visual hacia los equipamientos de transporte.
2.1.2. Accesibilidad interior[17]
El análisis de la accesibilidad interior de la infraestructura engloba los siguientes aspectos de accesibilidad:
– Acceso a la estación.
– Acceso al andén. Desplazamiento entre andenes.
– Pavimento. Señalización de seguridad.
– Mostradores de información y venta de títulos.
– Sistemas de información y comunicación.
– Mobiliario.
– Aseos.
2.1.2.1. Acceso a la estación (vestíbulo del edificio)
El acceso al interior de los edificios de las estaciones del ADIF en Gipuzkoa se complica, en ocasiones, por la presencia de obstáculos (escaleras, peldaños) o por la disposición de las puertas exteriores que no resultan funcionales (estrechas, pesadas).
2.1.2.2. Acceso al andén. Desplazamiento entre andenes
Muchas estaciones y apeaderos de la línea carecen de los elementos constructivos (rampas acondicionadas) y/o mecánicos (ascensores) que garanticen el desplazamiento autónomo y seguro en los andenes.
Este aspecto se encuentra muy penalizado para las personas con movilidad reducida en algunas de las estaciones más importantes.
El poder garantizar la seguridad del desplazamiento entre andenes ha de constituir una de las principales prioridades en las actuaciones del ADIF en Gipuzkoa.
La carencia de pasos tanto inferiores como elevados debidamente acondicionados, que actúen como alternativa, y eviten el paso obligado por la superficie de las vías, se convierte en uno de los aspectos de intervención prioritaria, no solo para garantizar la funcionalidad del desplazamiento, sino fundamentalmente para incrementar la seguridad de cualquier persona usuaria independientemente de su grado de movilidad.
Solo cuatro estaciones del corredor (Irun, Donostia Norte, Gros y Loiola) cuentan con pasos entre andenes debidamente acondicionados; es decir, con los elementos mecánicos o constructivos que garanticen la accesibilidad universal.
En 18 de las 29 estaciones no hay más alternativa que el paso superficial. Además, estos pasos se encuentran, en muchas ocasiones, en un estado de conservación muy deficiente con el pavimento deteriorado, resbaladizo, con desniveles, resaltes y escalones, que condicionan severamente la seguridad.
Por otro lado, los andenes compartidos presentan una estrechez constructiva o provocada (presencia de farolas, postes...) que limita su operatividad y condiciona la seguridad de la persona durante el desplazamiento.
Las puertas automatizadas están presentes en las estaciones más importantes de la línea. Estas puertas cuentan con las bandas horizontales de señalización, con el marcado contraste cromático que establece la normativa. El tiempo de apertura y cierre de la puerta se ha de regular de tal forma que permita el tránsito de la persona con movilidad reducida
2.1.2.3. Pavimento de la estación / Andén. Señalización de seguridad
Por lo general, los vestíbulos de las estaciones presentan un pavimento en buenas condiciones en relación con su compacidad, dureza y propiedades antideslizantes.
En cambio, los andenes, y muy en particular los pasos a nivel, presentan mayores deficiencias, con irregularidades, peraltes y suelos resbaladizos.
En lo que se refiere a los andenes, prácticamente todas las estaciones y apeaderos tienen importantes deficiencias en materia de señalización de seguridad: carencia de botoneras táctiles, franjas cromáticas.
2.1.2.4. Taquillas (venta e información)
No todas las estaciones están servidas[18]. Aquellas que lo están deben contar con mostradores acondicionados; es decir, con un tramo a menor altura (0,80 m), con un hueco a 0,70 m de 0,50 m de profundidad. Por lo general, las taquillas de las estaciones servidas no están adaptadas. No obstante, la tendencia es sustituir la venta atendida por máquinas autoventa.
En la mayor parte de las instalaciones el desplazamiento a la taquilla se encuentra libre de obstáculos permitiendo la movilidad y maniobrabilidad de la persona con movilidad reducida. Sin embargo, se constata la carencia de franjas táctiles de encaminamiento hacia los servicios y elementos prestados y presentes en la estación.
2.1.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas auto-venta)
Se ha podido comprobar la variedad de modelos de asiento existentes en el conjunto de estaciones de la línea. En su mayoría, estos modelos se caracterizan por carecer de respaldo y/o reposabrazos, y por estar ubicados a una altura inadecuada respecto del suelo ([19] complementarios.
Se muestran diferentes modelos de asientos presentes en las instalaciones del corredor guipuzcoano:
Por otra parte, se ha podido verificar que Renfe Operadora está instalando nuevos dispositivos mecánicos de cancelación del viaje y de control de accesos. Estos elementos cuentan con un paso específico para sillas de ruedas, carritos, coches de bebé, de anchura adecuada. No obstante, se ha de controlar el tiempo límite establecido para el paso con objeto de facilitar el tránsito seguro de la persona con movilidad reducida.
En relación con las máquinas autoventa, se ha podido comprobar que Renfe Operadora ha sustituido de manera material el antiguo modelo de máquina expendedora por otro que resulta más moderno y funcional, aunque no plenamente accesible.
A este respecto, cabe señalar que se trata de un modelo de máquina que no está adaptado al colectivo de personas con discapacidad visual; no dispone de soporte sonoro en el proceso de compra ni cuenta con caracteres en altorrelieve o sistema Braille. Además, en ocasiones, la ubicación de la máquina en lugares poco adecuados dificulta el acceso de la persona.
2.1.2.6. Aseos
Solo las estaciones más importantes disponen de servicios higiénicos en sus instalaciones. Ahora bien, solo los equipamientos de Donostia-San Sebastián, Tolosa estación y Zumarraga cuentan con aseos adaptados.
2.1.2.7. Sistemas de información y comunicación
Las siguientes estaciones del núcleo de San Sebastián facilitan información acústica y visual al usuario:
ESTACIONES | SISTEMAS |
IRUN | Teleindicadores y megafonía. |
DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN | Monitores y megafonía automática. |
ZUMARRAGA | Información oral (si hay factor de circulación). |
TOLOSA ESTACIÓN | Información oral (si hay factor de circulación). |
BEASAIN | Megafonía. |
ORDIZIA | Solo se anuncian los trenes regionales. |
En el resto de instalaciones no se proporciona comunicación alternativa aparte de la información estática. En este sentido, se ha comprobado que en muchas ocasiones, la ubicación y el tamaño de los contenidos de los paneles informativos no facilitan el acceso y la lectura por parte del usuario. La información no se proporciona en formatos accesibles para todos.
[16] Nota competencial: la accesibilidad del trayecto peatonal desde la calle al equipamiento de transporte es competencia de la administración municipal (ayuntamientos).
[17] Nota competencial: ADIF es la entidad pública encargada de garantizar el acceso universal al vehículo de transporte, mediante la adaptación de la infraestructura (accesos, pasos, edificios, andenes). Por su parte, RENFE Operadora es competente en lo relativo a la funcionalidad de uso de los elementos prestados y presentes en las instalaciones (mobiliario, taquillas, máquinas autoventa…).
[18] Servida: término que alude a la presencia en la estación de personal del operador para atender al viajero/a.
[19] Sistemas que facilitan el reposo de la persona con movilidad reducida ya que evitan la necesidad de ejecutar totalmente la maniobra de sentado o levantamiento.
2.2. Línea C1-Bilbao Abando-Santurtzi
La línea C-1, que recorre la margen izquierda de la ría de Bilbao, es la más concurrida de las tres líneas de cercanías Bizkaia.
Se trata de un trazado de doble vía, que posibilita el tráfico independiente en ambos sentidos de circulación. Circulan por ella, además de los trenes de cercanías, mercantes con destino al Puerto de Bilbao.
Desde el punto de vista de la accesibilidad, la línea C1 muestra una clara heterogeneidad en el diseño de las estaciones entre la situación de los equipamientos que sirven a la capital vizcaína –modernos y funcionales– con respecto al estado de las instalaciones del resto del corredor –obsoletas y con barreras–.
2.2.1. Accesibilidad exterior
Sobre la accesibilidad exterior se constata la presencia de entornos peatonales con barreras en los itinerarios de acceso al equipamiento de transporte en aquellos municipios por donde discurre el trazado de la línea.
Las barreras hacen referencia a obstáculos del tipo de: tramos de escaleras y rampas no acondicionadas, pendientes pronunciadas, entornos de intenso tráfico, etc., que pueden poner en riesgo la funcionalidad del desplazamiento y la propia seguridad de la persona con movilidad reducida.
También es necesario aludir a la no disposición, con carácter general, de elementos táctiles, franjas de guiado, sobre el pavimento urbano que ayuden a las personas con discapacidad visual a localizar los equipamientos de transporte.
2.2.2. Accesibilidad interior
Sobre la accesibilidad interior de la infraestructura destacamos:
2.2.2.1. Acceso a la estación (vestíbulo del edificio)
Por lo general, el acceso al vestíbulo de la estación se realiza a nivel desde la calle a través de espacios diáfanos que facilitan la comunicación. No obstante, existen varios equipamientos que presentan obstáculos en el acceso al edificio: escalones, puertas estrechas, rampas no acondicionadas, etc.
2.2.2.2. Acceso al andén. Desplazamiento entre andenes
Los corredores de cercanías –C1 y C2– del ADIF en Bizkaia se caracterizan por disponer en la mayor parte de las instalaciones de los elementos mecánicos y/o constructivos que evitan el tránsito de la persona por la superficie de las vías. Circunstancia que difiere significativamente de lo que sucede en la infraestructura del ADIF en Gipuzkoa y en la propia línea C-3 en Bizkaia, surcadas ambas por multitud de pasos a nivel de uso obligado.
Sin embargo, no todas las estaciones cuentan con los elementos que aseguren la universalidad del desplazamiento –ascensores y rampas adaptadas–, por lo que, pese a la garantía de seguridad que conlleva la supresión de los pasos de superficie, persisten barreras que condicionan el desplazamiento.
En concreto, seis estaciones de la C1: La Iberia, Lutxana, Olabeaga, Sestao, Peñota y Barakaldo, solo tienen pasos con escaleras (inferiores o elevados) para el traslado de un andén a otro.
Por lo general, el vestíbulo interior de las estaciones está libre de obstáculos y permite suficiente maniobrabilidad como para garantizar el desplazamiento autónomo. Sin embargo, estos mismos espacios carecen de franjas táctiles de encaminamiento hacia los puntos y elementos de interés dirigidos a las personas con discapacidad visual.
Las puertas de apertura y cierre automático presentes en las estaciones más importantes disponen en la mayor parte de los casos de bandas de señalización horizontales de marcado contraste cromático.
2.2.2.3. Pavimento de la estación / Andén. Señalización de seguridad
Por lo general, se constata que el pavimento, tanto de los edificios como de los andenes, presenta buenas características en relación con su compacidad, dureza y propiedades antideslizantes. Sin embargo, también se ha comprobado que las estaciones de Lutxana y Portugalete tienen un pavimento en peor estado de conservación, con zonas deterioradas que obstaculizan el desplazamiento de la persona con dificultades de movilidad (muletas, bastones, etc.).
Por otra parte, es preciso señalar que prácticamente todas las estaciones presentan deficiencias en lo que a señalización de seguridad en andenes hace referencia: ausencia de botoneras, de franjas cromáticas, y de elementos guía podo-táctiles.
2.2.2.4. Taquillas (venta e información)
Las taquillas de atención y venta de títulos no están acondicionadas conforme a los parámetros normativos de accesibilidad.
2.2.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas auto-venta)
Todas las máquinas canceladoras instaladas en la línea cuentan con una zona de cancelación específica para personas con movilidad reducida, dotada de una anchura de paso mayor que la del resto de dispositivos. Se ha de controlar el tiempo de paso establecido en estos dispositivos, con objeto de facilitar el tránsito de la persona con dificultades de movilidad.
En relación con los asientos, la línea cuenta con una gran variedad de modelos, aunque ninguno de ellos cumple íntegramente con los parámetros exigidos por la normativa; bien porque carecen de reposabrazos o respaldo, o bien por que se encuentran a una altura inadecuada respecto del suelo (
No se constata la presencia de apoyos isquiáticos complementarios ni de reserva específica de asientos para las personas con movilidad reducida.
Las máquinas autoventa en Bizkaia son del mismo modelo que las instaladas en Gipuzkoa, y que ya han sido objeto de análisis en este informe.
2.2.2.6. Aseos
Salvo en la estación de Bilbao Abando, no se ha constatado la presencia de aseos públicos adaptados.
2.2.2.7. Sistemas de información y comunicación
En todas las estaciones, salvo las comprendidas entre Peñota y Sestao, se facilita información de la salida y llegada de los trenes a través de teleindicadores informativos y locución por megafonía.
En el resto de instalaciones la información al viajero se proporciona a través de paneles de información estática, cuya ubicación y formato no es accesible para todos los colectivos.
Los motivos son los siguientes:
– La ubicación de los paneles no facilita la aproximación de la persona con movilidad reducida, en especial si dicha persona es usuaria de silla de ruedas.
– El plano visual de lectura y el tamaño de los contenidos convierten en ilegibles los paneles la mayor parte de las veces.
– Inexistencia de información escrita en sistema Braille y/o en altorrelieve.
2.3. Línea C2-Bilbao Abando-Muskiz
La línea C-2 recorre la comarca conocida como Zona Minera, en la que antaño existieron numerosos ferrocarriles cuya función principal era dar servicio de transporte a las minas de hierro de la zona. Se había previsto que circulasen por ella, además de los trenes de cercanías, algunos mercantes con destino al Puerto de Bilbao (ya que la C1 no es capaz de absorber toda la demanda), pero al tratarse de un trazado en vía única y con pocos apartaderos resultó inviable.
La línea C2 comparte trazado con el corredor C1 desde Bilbao Abando hasta la estación de Barakaldo. Existe un proyecto de desdoblamiento de la línea en Gallarta por la ejecución del túnel de Serantes de acceso ferroviario al Puerto Bilbao.
En relación con esta línea, se ha de indicar que el diagnóstico de accesibilidad se centra en la valoración de las estaciones del tramo no compartido del corredor, el que discurre desde Galindo a Muskiz, con el objetivo de evitar solapamientos con el análisis efectuado en la C1-Bilbao Abando-Santurtzi.
La línea C-2 alberga un conjunto de estaciones y apeaderos en situación precaria, con grandes carencias en cuanto a la accesibilidad hace referencia. De igual forma, determinados equipamientos presentan importantes deficiencias de seguridad, ergonomía y confort para el viajero.
2.3.1. Accesibilidad exterior
Sobre la accesibilidad exterior hemos de señalar que el tramo de estaciones objeto de análisis en la línea C-2 se caracteriza por contar con entornos peatonales complicados; recorridos plagados de obstáculos que no favorecen el desplazamiento autónomo y seguro de la persona con movilidad reducida.
Las barreras se refieren principalmente a itinerarios con tramos de escaleras, con rampas no acondicionadas, con pendientes pronunciadas, en entornos de intenso tráfico, que condicionan severamente la funcionalidad del desplazamiento, y la propia seguridad de la persona.
En relación con esta línea de reflexión es necesario aludir a la inexistencia de elementos táctiles de guiado sobre el pavimento de los entornos urbanos, que ayuden a las personas con discapacidad visual a localizar los equipamientos de transporte.
2.3.2. Accesibilidad interior
Sobre la accesibilidad interior de la infraestructura destacamos:
2.3.2.1. Acceso a la estación (vestíbulo del edificio)
Pocas estaciones de la línea entre Galindo y Muskiz cuentan con vestíbulos de estancia de viajeros. De entre todas, llama la atención la situación de la estación final de línea, Muskiz, donde la rampa de acceso al edificio no está debidamente acondicionada, y el acceso al vestíbulo se realiza a través de puertas estrechas.
2.3.2.2. Acceso al andén. Desplazamiento entre andenes
El acceso al andén se encuentra muy penalizado para las personas con movilidad reducida en las estaciones de la línea C-2.
La mayoría de las instalaciones en el tramo entre Galindo y Muskiz son de andén único, lo que en principio favorece la seguridad del desplazamiento. Sin embargo, los accesos al andén en estas estaciones difícilmente se materializan a nivel, o a través de los elementos mecánicos y/o constructivos que garanticen la plena accesibilidad de la persona usuaria.
Se constata la presencia de rampas no acondicionadas, de escaleras peligrosas, y de pasos subterráneos con escasa iluminación, etc. Este hecho se repite con mayor o menor gravedad en seis de las nueve estaciones del tramo estudiado.
Si no se cumplen los mínimos requisitos de seguridad en los accesos, es comprensible que tampoco se disponga de elementos de guiado (franjas táctiles) para personas con discapacidad visual.
2.3.2.3. Pavimento de la estación / Andén. Señalización de seguridad
Los vestíbulos de las estaciones del tramo Galindo-Muskiz presentan un pavimento compacto, duro y con buenas propiedades antideslizantes. En cambio, algunos andenes presentan un estado de mayor deterioro, con irregularidades, peraltes y suelos resbaladizos.
Prácticamente todas las estaciones tienen deficiencias en la señalización de seguridad en andenes: ausencia de botoneras podo-táctiles y/o de franjas cromáticas.
2.3.2.4. Taquillas (venta e información)
Las estaciones del tramo de estudio son, en su mayoría, instalaciones no servidas (sin personal del operador); circunstancia que incrementa la importancia de la adaptación de las máquinas autoventa y de las canceladoras conforme a los criterios de la accesibilidad universal.
En las estaciones con vestíbulo, el acceso a la taquilla se encuentra libre de obstáculos favoreciendo la libre circulación de la persona.
2.3.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas auto-venta)
El diagnóstico de este aspecto se atiene a lo indicado en el capítulo homólogo del corredor C-1 Bizkaia.
Sin embargo, resulta preciso destacar en este punto la carencia manifiesta de mobiliario y de servicios que muestran los equipamientos del tramo analizado; circunstancia que no favorece la seguridad y ergonomía del viajero durante el trayecto.
2.3.2.6. Aseos
Se constata la carencia de servicios higiénicos públicos en las estaciones del tramo no compartido entre Galindo y Muskiz.
2.3.2.7. Sistemas de información y comunicación
Salvo las estaciones integradas en el corredor C-1, los equipamientos exclusivos de la C-2 no disponen de sistemas de información dinámica vía teleindicadores informativos y megafonía.
La información estática es el único medio de provisión de información sobre los servicios de transporte. En ocasiones, la ubicación de los postes informativos, el plano de lectura, y el tamaño de los contenidos, no garantizan el acceso a la información.
2.4. Línea C3-Bilbao Abando-Orduña
La línea C-3 recorre el valle del Nervión y pertenece al antiguo ferrocarril de Bilbao - Tudela. Circulan por la misma, además de los trenes de cercanías, todos los trenes que comunican Bizkaia con la Meseta, tanto mercantes como trenes de media-larga distancia.
En este corredor se entremezclan estaciones que pueden considerarse modélicas (Miribilla en Bilbao y Amurrio Iparralde) con apeaderos que se encuentran en un estado muy deficiente; no solo en lo relativo a la accesibilidad física, sino principalmente desde el punto de vista de la ergonomía de la persona; es decir, todo lo relativo a la seguridad, el confort y la funcionalidad de los elementos durante el desplazamiento.
2.4.1. Accesibilidad exterior
Sobre la accesibilidad exterior se ha de indicar que la línea C-3 comprende un conjunto de apeaderos cuya operatividad funcional, a tenor de lo complicado de su acceso peatonal, resulta altamente discutible. Se puede hablar, en algunos casos, de instalaciones quebradas urbanísticamente con el entorno.
Se constata la presencia de entornos peatonales muy complicados, alejados de los núcleos urbanos y prácticamente impracticables, con recorridos que obligan a la persona a descender por pronunciadas pendientes, a discurrir por sendas estrechas sin pavimentar, y a subir o bajar por tramos de escaleras.
Se trata de apeaderos ubicados en entornos industriales, en áreas de difícil acceso incluso en vehículo privado, o en zonas con intenso tráfico de vehículos.
En menor medida, pero igualmente destacable, por servir a núcleos importantes de población, es la configuración de los itinerarios peatonales en las siguientes estaciones:
Se constata la presencia de franjas de guiado podo-táctiles en el entorno peatonal inmediato de algunos equipamientos (ej.: Amurrio-Iparralde).
2.4.2. Accesibilidad interior
Sobre la accesibilidad interior de la infraestructura se destaca:
2.4.2.1. Acceso a la estación (vestíbulo del edificio)
Son pocos los equipamientos del corredor que cuentan con edificio y vestíbulo asociado. En todos los existentes, las principales barreras a la movilidad resultan de la disposición de puertas convencionales que estrechan el acceso al no estar ambas hojas abiertas.
Llama significativamente la atención la situación de la estación de Llodio, probablemente la más importante de la línea tras las ubicadas en Bilbao. Las imágenes reflejan las barreras –escalones y puertas estrechas– que obstaculizan el acceso a la estación de las personas con movilidad reducida.
Todas las puertas automatizadas tienen bandas horizontales de señalización de marcado contraste cromático.
2.4.2.2. Acceso al andén. Desplazamiento entre andenes
Sin lugar a dudas, tras la accesibilidad al vehículo, éste es el aspecto más problemático y preocupante de toda la infraestructura ferroviaria; no solo desde un punto de vista de la accesibilidad, sino también desde la óptica de la seguridad de la persona.
La mitad de las estaciones de la línea cuentan con paso obligado de superficie entre andenes; es decir, carecen de los elementos constructivos y/o mecánicos que eviten el tránsito por las vías. Este hecho, que por sí mismo ya representa un gran peligro para la seguridad de cualquier usuario, se magnifica en el caso de las personas con movilidad reducida.
Además, el estado del pavimento y la propia disposición de los pasos a nivel (en curva en muchas estaciones) incrementan significativamente el riesgo de transitar sobre ellos.
Esta situación urge a la ejecución de un Plan de intervención prioritario por parte del ADIF.
Por otra parte, es preciso señalar que salvo las estaciones de los núcleos urbanos principales, que cuentan con elementos constructivos y, en ocasiones, mecánicos de tránsito a y entre los andenes, en el resto de los equipamientos el acceso se resuelve mediante pasos elevados o inferiores con rampas o tramos de escaleras no acondicionadas.
Tomando en consideración que en la mayor parte de los equipamientos del corredor no se cumplen los mínimos requisitos de seguridad y funcionalidad, parece lógico pensar que estas instalaciones carezcan de los elementos de información y apoyo dirigidos a las personas con discapacidad visual. En este sentido, se constata la carencia de pavimentos guía que faciliten el tránsito por la estación y la localización de los servicios prestados en la misma.
2.4.2.3. Pavimento de la estación / Andén. Señalización de seguridad
Por lo general, el pavimento de los vestíbulos y andenes presenta buenas propiedades en relación con su compacidad, dureza y capacidad antideslizante. No obstante, se ha observado que los pasos a nivel son los que presentan un mayor estado de deterioro, lo que incrementa el riesgo y las dificultades en el tránsito sobre estas superficies.
Prácticamente todas las estaciones tienen deficiencias de señalización de seguridad en los andenes: ausencia de botoneras podo-táctiles y/o franjas cromáticas.
2.4.2.4. Taquillas (venta e información)
Las estaciones atendidas por personal del operador no cuentan con taquilla adaptada, ni tan siquiera en los propios equipamientos de la capital: Bilbao Abando y Miribilla.
El acceso a la taquilla se encuentra libre de obstáculos, favoreciendo la libre circulación y maniobrabilidad de la persona usuaria.
2.4.2.5. Mobiliario (asientos, canceladoras, máquinas auto-venta)
El diagnóstico sobre este aspecto se atiene a lo indicado en el capítulo homólogo del corredor C-1 Bizkaia.
Sin embargo, resulta preciso destacar la carencia manifiesta de mobiliario y de elementos de servicio al viajero que muestran los apeaderos de Basauri, Bakiola, Arrankudiaga, Arbide, Sta. Cruz de Llodio, Luiaondo, Salbio e Iñarratxu. Esta circunstancia no favorece la seguridad, el confort, y la ergonomía del desplazamiento.
2.4.2.6. Aseos
En las observaciones efectuadas a las estaciones del corredor C-3 no se constató la presencia de servicios higiénicos públicos, con la salvedad hecha de la estación de Bilbao Abando.
2.4.2.7. Sistemas de información y comunicación
Solo en las estaciones de Bilbao Abando, Miribilla, La Peña, Ollargan y Llodio (si hay factor de circulación[20]) se anuncia por megafonía la salida y llegada de los trenes.
Con respecto a la información dinámica visual solo los equipamientos de la capital vizcaína disponen de teleindicadores informativos.
En el resto de las instalaciones no se proporciona una comunicación alternativa a la persona usuaria aparte de la mera información estática.
2.5. Corredores de media-distancia-largo recorrido
Los trazados peninsulares de media distancia-largo recorrido conectan el ámbito de la CAPV con la Meseta y el corredor del Ebro, integrando en parte los trazados ferroviarios de cercanías de Gipuzkoa y Bizkaia (línea C3).
Además de las estaciones de carácter regional integrantes de los núcleos de cercanías anteriormente mencionados, el diagnóstico de accesibilidad ha de tomar en consideración la infraestructura presente en la provincia de Álava, principalmente aquella que sirve a sus principales núcleos de población.
En este sentido, a modo referencial, se ha procedido a extender las observaciones a las siguientes estaciones de ferrocarril en el Territorio Histórico de Álava:
– Vitoria-Gasteiz
– Alegría-Dulantzi
– Salvatierra-Agurain
– Araia
A diferencia del análisis realizado en las líneas de cercanías, para el corredor de media-larga distancia se ha optado por elaborar un compendio de conclusiones resultante de las observaciones efectuadas en las citadas estaciones, así como por realizar un análisis específico de la accesibilidad del material móvil (apartado 2.7.3. del presente informe).
2.6. Accesibilidad de los vehículos
2.6.1. Servicios de cercanías de Gipuzkoa
Los servicios de cercanías en Gipuzkoa (línea C1-Irun-Brinkola) se prestan con el siguiente material móvil:
– 2010: 10 UT-446 y 2 UT-440R
Se trata de unidades que disponen de un habitáculo reservado para silla de ruedas, pero donde la altura de la plataforma del tren no guarda una relación a nivel con el andén, lo que dificulta enormemente el acceso de las personas con movilidad reducida y lo impide completamente para las personas usuarias de sillas de ruedas.
El "gap" vertical-horizontal existente en dicha relación varía en función de la estación o apeadero considerado, lo que dificulta aún más las actuaciones de reforma de andenes a acometer.
En materia de accesibilidad estas UT-446 se caracterizan por tener:
– Plataformas bajas y escalones para acceder al pasillo.
– Pasillos estrechos.
– Vagones estancos. Dificultad de paso.
El Plan de Accesibilidad 2014 de Renfe cuenta entre sus objetivos la incorporación de material móvil totalmente accesible en los servicios de cercanías del núcleo de San Sebastián. Este material rodante está representado por los trenes CIVIA.
La llegada del nuevo material será progresiva, conforme el siguiente calendario de renovación:
– 2012: 6 UT-446, 2 UT-440R y 6 trenes CIVIA.
– 2014: 12 trenes CIVIA.
El calendario establecido para la progresiva modernización de la flota obedece a los tiempos de ejecución del Plan de reforma de andenes, que se está llevando a cabo, y que pretende la adaptación de las instalaciones (recrecido o rebaje) que garantice una relación andén-plataforma sin hueco de separación.
2.6.2. Servicios de cercanías de Bizkaia
Los servicios de cercanías en Bizkaia (a la que pertenecen las líneas C1-Bilbao Abando-Santurtzi, C2-Bilbao Abando-Muskiz y C3-Bilbao-Orduña) se prestan íntegramente con las UT-446. Concretamente la flota actual (año 2010) asciende a 21 unidades.
Al igual que en Gipuzkoa los problemas fundamentales se suscitan en la relación andén-tren que resulta totalmente impracticable. Además, con significativo riesgo para la seguridad en algunas estaciones, independientemente incluso del grado de movilidad de la propia persona.
El Plan de accesibilidad 2014 de Renfe contempla la renovación del material rodante y la incorporación de las unidades CIVIA en el territorio de Bizkaia. No obstante, las actuaciones para la adaptación de los andenes resultan costosas y se encuentran supeditadas, en algunos casos, a la definición de la llegada de la red de alta velocidad a Bilbao.
Por ello, ante este contexto, se baraja como solución alternativa la adaptación de las
UT-446 mediante la incorporación de un tercer vagón-accesible. Se trataría de un nuevo coche, de piso bajo, que se ubicaría en la parte intermedia de la composición, y que dispondría de un espacio diáfano donde ubicar a la persona en silla de ruedas, además de contar en el mismo habitáculo con un aseo universal.
Fuente: Renfe
2.6.3. Servicios de carácter regional
Los servicios de carácter regional (media distancia-largo recorrido) que conectan la CAPV con el resto de la península se prestan con tres tipos de unidades móviles:
– Las UT-470; unidades totalmente obsoletas que no resultan accesibles para las personas con movilidad reducida.
– Los trenes ALVIA, mucho más modernos y funcionales, que cuentan con plaza reservada para personas en sillas de ruedas.
– Las recientemente adquiridas unidades de la Serie 449, que disponen de acceso específico para personas con movilidad reducida, espacio reservado para silla de ruedas y aseo adaptado.
Desde el año 2007, Renfe y ADIF han adquirido el compromiso ATENDO; un servicio personalizado que se presta en las principales estaciones de la red ferroviaria para facilitar y garantizar el acceso y uso de los servicios ferroviarios de los viajeros con dificultades en el desplazamiento. El servicio se ha ido implantando progresivamente en nuestra geografía y, en la actualidad, se encuentran presente en las estaciones de Donostia Norte, Irun, Bilbao-Abando y Vitoria-Gasteiz.
2.7. Concluciones
2.7.1. Gipuzkoa
En la línea C1-Irun-Brinkola se constata una evolución favorable, pero aún insuficiente, respecto a las conclusiones obtenidas en el diagnóstico de accesibilidad del transporte en Gipuzkoa desarrollado en el año 2007. Durante este periodo se han desarrollado y proyectado una serie de actuaciones de promoción de la accesibilidad en las estaciones más importantes del núcleo de cercanías Gipuzkoa.
Según se ha apuntado, con motivo de favorecer la plena accesibilidad en las nuevas unidades CIVIA, se está procediendo a acometer una ingente inversión económica en el acondicionamiento de andenes –recrecido y prolongado de los mismos–, con intervenciones en ejecución y proyecto en diversas estaciones.
Las principales carencias que refleja la infraestructura ferroviaria en Gipuzkoa se concretan en:
– Una marcada presencia en los entornos urbanos de las estaciones de itinerarios peatonales deficientes e inseguros.
– La carencia de sistemas constructivos y/o mecánicos que garanticen el acceso al andén y el desplazamiento entre ellos. Se detectan graves deficiencias de seguridad en los pasos de superficie.
– La insuficiente señalización de seguridad e información dirigida a las personas con discapacidad de carácter sensorial en los accesos, vestíbulos y andenes.
– La carencia de sistemas de comunicación dinámica (teleindicadores informativos y megafonía) que garanticen la provisión de información a la persona con discapacidad sensorial. En este sentido, se está procediendo a la instalación de teleindicadores informativos en las estaciones del núcleo de cercanías Gipuzkoa.
– Se constata la presencia de mobiliario no adaptado: asientos no funcionales (sin reserva específica para personas con movilidad reducida), máquinas autoventa que no resultan plenamente accesibles (ubicación inadecuada, dispositivos de pago a elevada altura, no adaptadas al colectivo de personas con discapacidad sensorial).
2.7.2. Bizkaia
Al igual que en la red de Gipuzkoa, la principal carencia para la plena accesibilidad de los servicios ferroviarios de ADIF-Renfe en Bizkaia, y que condiciona cualquier otro análisis posterior, es la imposibilidad absoluta de garantizar el acceso autónomo al vehículo de transporte, como consecuencia del espacio de separación "gap" horizontal-vertical existente en la relación andén-tren.
Aun a pesar de que dicha relación se materializara a nivel en todos los equipamientos (andenes), se constata la presencia en los corredores de Bizkaia de muchas estaciones que no garantizan la plena accesibilidad del usuario. En este sentido, es necesario destacar las notables ventajas en lo que al grado de accesibilidad hace referencia que presentan las estaciones de Bilbao frente al resto de los equipamientos.
Por otra parte, cabe hacer hincapié en la situación de los pasos a nivel entre andenes. La mayoría de las estaciones carecen de los elementos mecánicos y/o constructivos que faciliten y aseguren el desplazamiento autónomo a/entre los andenes. Además del peligro intrínseco que conlleva cualquier paso por la superficie de las vías, es preceptivo hacer notar el incremento significativo del riesgo como consecuencia del deterioro del pavimento de numerosos pasos a nivel, así como de su disposición en curva en algunas de las estaciones.
Los accesos exteriores –itinerarios peatonales que comunican la calle con la estación– también se encuentran muy penalizados en muchos municipios. Por ello, es necesario destacar la importancia de garantizar que el recorrido sea autónomo y seguro durante toda la cadena de accesibilidad, para lo que resultará decisiva la mejora de los entornos peatonales, en paralelo con las intervenciones para la promoción de la accesibilidad tanto en la infraestructura como en el material móvil.
El resto de carencias detectadas en la infraestructura y servicios ferroviarios en Bizkaia se concretan en:
– Edificios con puertas convencionales, estrechas y pesadas, que condicionan la comunicación exterior e interior.
– Mobiliario no adaptado: Asientos escasamente funcionales y máquinas autoventa sin plena accesibilidad. No hay dispositivos de apoyo isquiático ni reserva de asientos para personas con movilidad reducida.
– Insuficiente provisión de sistemas dinámicos de comunicación e información. Principalmente en lo que respecta a la puesta a disposición de información en formatos accesibles para todos.
– Carencia de señalización táctil de seguridad y guiado dirigida a las personas con discapacidad de carácter sensorial en los accesos, vestíbulos y andenes.
2.7.3. Álava
Salvo el caso de Vitoria-Gasteiz, el resto de estaciones del territorio alavés apenas cuentan con servicios regionales diarios.
Se trata de instalaciones que se caracterizan principalmente por:
– Ubicarse en las afueras de los municipios, con lo que la servidumbre respecto del término municipal del que forman parte exige desplazamientos largos, habitualmente en vehículo privado.
– Se trata de estaciones no servidas (sin personal), con edificios poco funcionales, salvo para facilitar la estancia y espera de la persona usuaria.
– Se constata que carecen de los elementos mecánicos y/o constructivos que garanticen el desplazamiento seguro y autónomo entre andenes.
– Se observa la carencia de sistemas de información acústica y visual que complementen a la información estática que no está en formato accesible para todas las personas usuarias.
– Se constata la carencia de señalización específica para las personas con discapacidad sensorial en los accesos, vestíbulos y andenes[21].
[21] El ADIF está acometiendo inversiones de mejora del pavimento de los andenes, de adaptación a la normativa de accesibilidad-seguridad y otras actuaciones de mejora de las dependencias de las estaciones.